Senegal 2008

Auf den Spuren von Aéropostale und Elly Beinhorn nach Senegambien

                                         Reisetagebuch 19.10.2008 – 9.11.2008

Nach unserem Flug durch das südliche Afrika suchten Ekkehard Fader und ich nach einer neuen Herausforderung und weiteren Abenteuern auf dem Schwarzen Kontinent. Die Geschichte der Fliegerei hatte mich schon immer begeistert, und ich war bei der Lektüre über Flugpioniere in Afrika auf eine für uns interessante Strecke gestoßen.

Der vollständige Reisebericht folgt nach den Bildern:

                 Auf den Spuren von Aéropostale und Elly Beinhorn nach Senegambien

                                         Reisetagebuch 19.10.2008 – 9.11.2008

Nach unserem Flug durch das südliche Afrika suchten Ekkehard Fader und ich nach einer neuen Herausforderung und weiteren Abenteuern auf dem Schwarzen Kontinent. Die Geschichte der Fliegerei hatte mich schon immer begeistert, und ich war bei der Lektüre über Flugpioniere in Afrika auf eine für uns interessante Strecke gestoßen.

Pierre-Georges Latécoère flog 1919 von Toulouse nach Casablanca und zurück.  Er gründete die Société des lignes Latécoère, 1921 umbenannt in Compagnie générale d‘entreprises aéronautiques und 1927 Compagnie générale aéropostale. Er träumte von einer transatlantischen Fluglinie für den Post- und Passagiertransport. 1923 wurde zum ersten Mal unter der Leitung von Capitaine Roig mit drei Breguet-XIV-Flugzeugen die 2760 Kilometer lange Strecke von Casablanca nach Dakar erkundet. Mermoz schaffte 1930 den ersten kommerziellen Post-Flug über den Südatlantik vom Senegal nach Brasilien. Zu diesem Zeitpunkt war die Poststrecke von Toulouse entlang der spanischen Mittelmeerküste nach Tanger, vorbei an der marokkanischen Atlantikküste nach Casablanca und von dort weiter über Agadir, Cap Juby / Tarfaya, Villa Cisneros / Dakhla, Port-Étienne / Nouadhibou nach Saint-Louis im Senegal schon fest etabliert. Vom Oktober 1927 bis Ende 1928 war Antoine de Saint-Exupéry Chef des Flugplatzes in Cap Juby. Er rettete ein Dutzend Kollegen, die in der Wüste unfreiwillig gelandet waren, nachdem ihr Motor gestreikt hatte, vor räuberischen Beduinen. Und er schrieb. In Cap Juby entstand der Roman „Courrier Sud“,  „Südkurier“, der vom letzten Flug eines Piloten auf dieser Strecke erzählt. Und wer kennt nicht die Geschichte des Kleinen Prinzen? („Man sieht nur mit dem Herzen gut. Das Wesentliche ist für die Augen unsichtbar.“) So ging die großartige Pionierleistung der französischen Piloten nicht nur in die Geschichte der Luftfahrt, sondern auch in die Literatur ein.

Im Frühjahr 1929 machte die 21-jährige Elly Beinhorn ihren Flugschein und schloss eine Kunstflugausbildung an. Geld verdiente sie dann mit Schauflügen. Sie träumte von Fernreisen mit dem Kleinflugzeug. Der renommierte Ethnologe Hugo Bernatzik war auf der Suche nach einem Piloten, der ihm ermöglichen sollte, auf seiner nächsten Forschungsreise nach dem damaligen Portugiesisch Guinea, jetzt Guinea-Bissau, Dorf- und Hüttenformen aus der Luft zu erkunden und fotografisch zu dokumentieren. Dies war die Gelegenheit, ihren Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Man traf sich und verabredete sich zum ersten Flug in Bissau für den 10.2.1931. Allerdings musste die junge Pilotin die Reise dorthin weitgehend selbst finanzieren. Mit einer nicht alten, aber schon reichlich gebrauchten Klemm KL 25 l mit 45-PS-Salmson-9-Zylinder-Sternmotor, einem zweisitzigen offenen Eindecker, machte sie sich am 4.1.1931 von Berlin-Staaken aus auf den Weg. Auf der ersten Etappe zu den Klemm-Werken nach Böblingen kämpfte sie sieben lange Stunden bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 60 km/h mit Winterwetter und Gegenwind. Am nächsten Tag setzte über dem Schwarzwald der Motor wegen verölter Zündkerzen aus. Sie musste bei Winzeln auf dem Schnee notlanden, knapp 10 Kilometer von Schramberg-Sulgen, der Heimat von Ekke, und 25 Kilometer von unserem Schwenninger Flugplatz entfernt. Sie reinigte die Zündkerzen, startete wieder und erreichte über Basel, Lyon, Barcelona, Madrid und Sevilla Rabat in Marokko. Damit war sie die erste Afrika-Fliegerin Deutschlands. Die nächsten Etappen waren Casablanca, Agadir und Cap Juby. Dort traf sie den bekannten Schweizer Piloten Walter Mittelholzer. Der war mit einer großen dreimotorigen Fokker der Swissair unterwegs und wartete auf Ersatz für die durch den feinen Saharasand vorzeitig abgenutzten Zylinder seiner drei Sternmotoren. Die neuen Zylinder lieferte ihm die Aéropostale von Zürich nach Cap Juby. Mittelholzer hatte einige Bücher über seine vielen abenteuerlichen Flüge veröffentlicht und empfahl ihr für den Rückflug die Route über die Zentralsahara. In seinem Buch „Tschadseeflug“ erwähnt er die Begegnung. Über Villa Cisneros, Port Étienne, Saint Louis und Dakar setzte Elly Beinhorn die Reise fort. Am 1.2.1931 erreichte sie nach einem Flug von 7000 Kilometern Bissau in Portugiesisch Guinea. Sie flog vier Mal mit Bernatzik als fotografierendem Passagier über das weitgehend unerschlossene Land, einmal auch über den Bissagos-Archipel. Nach einer abenteuerlichen Rückreise mit einer Notlandung bei Timbuktu wegen Motorausfall kam sie am 29.4.1931 gefeiert wie ein Filmstar wieder in Berlin an. Die Presse wartete sehnlichst auf ihre Berichte, und ihre finanziellen Probleme waren gelöst. --- Nach dem 2. Weltkrieg wohnte Elly Beinhorn fast zehn Jahre lang in Schwenningens Nachbarort Trossingen. Und schon 1948, als in Deutschland noch niemand ans Fliegen zu denken wagte, ließ der französische Chef des Klippenecks, des herrlichen Segelflugplatzes am Rand der Schwäbischen Alb oberhalb meines Heimatorts Spaichingen, sie in einem „Grunau-Baby“ über der Schwäbischen Alb in die Luft gehen.

In den letzten Wochen vor dem Start in unser Afrika-Abenteuer mussten wir einiges an bürokratischer Arbeit erledigen: Informationen über Luftrecht und Vorschriften von Ländern einholen, in denen man nicht jeden Tag mit einer einmotorigen Maschine unterwegs ist. Wo braucht man eine Einfluggenehmigung? Wo reicht ein Flugplan? Wo gibt es Flugbenzin? Muss man ein Visum vorher beantragen oder bekommt man es am Flughafen nach der Landung? Karten und Anflugblätter waren zu besorgen. Für den afrikanischen Teil der Strecke bestellte ich die relevanten TPC-Karten im Maßstab 1:500.000 bei Eisenschmidt in Frankfurt-Egelsbach. Für längere Strecken über Wasser, wo Land im Notfall nicht im Gleitflug erreichbar wäre, mussten wir Schwimmwesten mitnehmen. Für den Fall einer Notlandung in unbewohntem Gebiet und ohne Funkverbindung, Bedingungen, wie sie in Afrika über weite Strecken gegeben sind, wollten wir uns nicht nur auf den eingebauten ELT-Notsender verlassen, sondern liehen uns für etwa 240 € ein Iridium-Satelliten-Telefon, um nötigenfalls unsere Koordinaten durchgeben zu können. Wolfgang Retzbach, der in seiner Werkstatt neben dem Schwenninger Flugzeugmuseum schon einige schöne alte Flieger restauriert hat, darunter die 1942 gebaute Piper J3C D-ENEF, das geliebte Prunkstück unter den Maschinen unseres Vereins, lieh uns einen 70-Liter-Benzinkanister, um Autobenzin an Tankstellen besorgen zu können, wenn kein Avgas verfügbar wäre. Schließlich hatten wir alles Nötige beisammen. Für unsere Reise durch Frankreich, entlang der spanischen Mittelmeer- und der nordafrikanischen Atlantikküste bis in den Senegal und an die Grenze von Guinea – Bissau hatten wir uns nicht für unsere moderne DA 40 Diamond Star entschieden sondern für unsere gute alte Piper  PA28 – 181  Cherokee Archer II mit der Kennung D - EGAN, die auch für Autosuperbenzin zugelassen ist. In Afrika kam sicher keiner auf die Schnapsidee, dem Benzin beträchtliche Mengen Alkohol beizumischen, was die Leitungen beschädigen und in größerer Höhe den Benzinfluss durch Dampfblasenbildung beeinträchtigen könnte.

Gestern haben wir am Schwenninger Flugplatz die Maschine gecheckt, vollgetankt und beladen, u. A. mit 24 Sprudelflaschen entsprechend 36 Liter, unserem Wassernotvorrat für die Wüstenüberquerung. Rüdiger Will, unser ehemaliger Flugleiter, ist mir über den Weg gelaufen und hat kaum glauben können, welche Reise wir planen. Bei einer Wetterprognose mit leichtem Gegenwind und ab Spanien Wolken, möglicherweise auch Gewitter, haben wir telefonisch bei AIS die erforderlichen Notams eingeholt und den Flugplan nach Ampuriabrava mit den Ausweichplätzen Narbonne und Béziers aufgegeben.

Sonntag, 19.10.2008

Um 6 Uhr 50 holt Ekke mich in Spaichingen ab. Noch ist es dunkel, der Himmel sternklar. Am Flugplatz ist es windstill, die Sicht ist gut, ein paar angedeutete Nebelschwaden stören uns nicht. Wir wechseln uns auf dem linken Sitz des PIC und dem rechten Copiloten-Sitz ab, Ekke sitzt auf der ersten Strecke bis Spanien links. Punkt 8 Uhr sind wir in der Luft, im Moment des Starts geht die Sonne auf. In FL 85 überqueren wir bei Basel die Rhein-Ebene, die sich im dichten Nebel nur erahnen lässt, während Schwarzwald und Vogesen in der Morgensonne liegen. Wir fliegen lieber über Besancon als über das geschäftige Genf. Heute am Sonntag sind die militärischen Tiefflugzonen in Frankreich nicht aktiv. Auf der Frequenz von  Reims Information ist nur eine automatische Bandansage zu hören. Auf der weiteren Strecke sind die Funkkontakte locker und problemlos: „No traffic reported for your routing and altitude“, in unserer Höhe ist auf unserer Strecke kein Verkehr gemeldet. Das Rhone-Tal liegt im Nebel, die Cevennen sind frei. Über Macon und St. Etienne geht es nach Béziers. Bei 65% Leistung sind wir mit 110 Knoten unterwegs. Der Spritverbrauch gestattet uns eine Änderung des Flugplans per Funk: Neue Destination ist Girona. Nach 4 ¼ Stunden kommen wir dort an, müssen noch drei landende Ryan-Airliner abwarten und setzen nach 4:29 h Flugzeit auf. 45 Minuten müssen wir aufs Tanken warten: erst wird eine nach uns ankommende Maschine vor der unseren betankt, dann ist der kleine Tank-Renault defekt. Auf dem langen Fußweg zu General Aviation, AIS und Met tragen wir vorschriftsmäßig unsere Leuchtwesten. Die Sicherheitskontrolle müssen wir zweimal über uns ergehen lassen: Unnötigerweise werden wir zunächst durch die Sperre nach draußen gelotst und müssen den Checkpunkt in umgekehrter Richtung noch einmal passieren, um unseren Flugplan aufgeben zu können. Ein ungeschickter Beamter schlägt dabei meine Spiegelreflexkamera mit dem Objektiv gegen eine Kante. Wie sich später herausstellt, funktioniert sie danach nicht mehr richtig, und für den Rest der Reise müssen wir uns mit unseren kleinen Kompaktkameras begnügen. Außer unserem Flugplan nach Granada für heute geben wir für morgen 13:00 Uhr UTC den Flugplan von Granada nach Tanger mit Alternate Tetuan auf, wie vorgeschrieben mehr als 24 Stunden vor dem Abflug. Wir vergewissern uns, dass der Flugplan nach Granada, Tanger, Tetuan und Casablanca weitergeleitet wird und bezahlen die z. Zt. noch bescheidene Landegebühr von 10 €. Dann sind wir so schnell wie möglich wieder in der Luft, denn nach Granada ist es noch weit. In der erlaubten Maximalhöhe von 2500 Fuß umfliegen wir Barcelona über Sabadell, dann lässt uns die ATC von Reus wieder auf FL 85 steigen. Wir umfliegen ein Kernkraftwerk. An Tarragona und Castellon de la Plana vorbei geht es zum Flughafen von Valencia. Auf das VOR von Yeste zu fliegen wir über Wolken. Dann haben wir rechts und links von uns hochreichende Gewittertürme, die uns zwingen, um 30 Grad nach Norden von unserem Kurs abzuweichen und auf FL 105 zu steigen. Nach Umfliegen der CB’s können wir hinter Yeste ziemlich direkt Granada ansteuern. Über der Stadt und der Alhambra dürfen wir in 1000 Fuß über Grund ein paar Vollkreise drehen. Der Flughafen Federico Garcia Lorca liegt nur wenige Meilen westlich. Den Abflug einer Linienmaschine müssen wir südlich der Centerline abwarten, bevor wir in den rechten Gegenanflug drehen, kurz vor Sunset nach einer Flugzeit von 4:05 h auf der Landebahn 09 aufsetzen und zu unserer Parkposition rollen können. Ein Taxi bringt uns zum Viersterne-Hotel Alixares del Generalife. Das Zimmer kostet 56 € pro Nacht, dazu kommen 15 € fürs Frühstück. Zum Abendessen gibt es Medallones de solomillo iberico (Rinderfilet), die Flasche Rioja dazu (ein Reserva von Marques de Cáceres) lassen wir uns 18 € kosten. Um 23 Uhr liegen wir nach einem langen Flugtag müde in den  Federn. 

Montag, 20.10.2008

Am frühen Nachmittag wollen wir nach Marokko weiterfliegen. Für einen Besuch der Alhambra reicht die Zeit nicht, da die Eintrittskarten (10 €) für den Vormittag ausverkauft sind. Wir spazieren an der Mauer der Alhambra entlang und im Schatten einer Allee bergab Richtung Innenstadt. Am Weg liegt eine sehr schöne Fotoausstellung, die uns über das Thema „Wasser“ informiert. Weiter unten kommen wir an ein paar Läden vorbei, wo Gitarrenbauer wie seit Jahrhunderten ihr Handwerk ausüben. Anstatt die Kathedrale zu besichtigen bummeln wir durch ein Souk-ähnliches Altstadtviertel, das mit seinen engen Gassen an die arabische Vergangenheit der Stadt erinnert.

Gegen Mittag geht es per Taxi zum Flughafen. Bei AIS senden wir, wie in unseren mauretanischen Unterlagen gefordert, die Information über unseren geplanten Einflug nach Mauretanien an die Flughäfen von Nouakchott und Nouadhibou sowie an die mauretanische Luftfahrtbehörde.  Dann starten wir nach Marokko. In FL 85 passieren wir Malaga und die Costa del Sol und lassen Gibraltar im Dunst rechts liegen. Der Einflug in den marokkanischen Luftraum ist problemlos, und da die marokkanische Ortszeit der Weltzeit UTC entspricht, haben wir durch die Zeitverschiebung eine Stunde gewonnen. Wir umfliegen Hafen und  Zentrum von Tanger südlich und erreichen über den rechten Gegenanflug nach 1:22 h die Landebahn 10 des Flughafens Tanger-Boukhalef, der nach dem hier geborenen berühmten arabischen Forschungsreisenden aus dem 14. Jahrhundert Ibn Battuta benannt ist.  Hier lernen wir wieder einmal, wie sehr orientalische Uhren oft anders gehen als mitteleuropäische. Eigentlich wollen wir am Abend schon in Agadir oder mindestens Rabat sein. Aber schon das Tanken (ca. 2,50 € für 1 Liter Avgas 100 LL) erfordert viel Zeit. Ein Polizist nimmt die Flugzeugdaten und unsere Personalien auf. Die Wetterdaten (METARs und TAFs) erhalten wir im Office de Météorologie erst nach der den Angestellten heiligen Mittagspause, also um 15 Uhr. Dann haben wir zwar noch über zwei Stunden bis Sunset; aber im AIS-Büro, wo wir den Flugplan aufgeben wollen, macht man uns klar, dass europäische Hetze nicht angebracht sei. Rabat würden wir vor Sonnenuntergang sowieso nicht mehr erreichen, da der Start erst eine Stunde nach der Aufgabe des Flugplans erfolgen dürfe, und außerdem seien dann die vorgeschriebenen VFR-Strecken mit zahlreichen Pflicht-Meldepunkten und Umwegen exakt einzuhalten. Nun gut – wir haben Zeit, und ein Abend in Tanger ist keine schlechte Alternative. Der Fahrer eines etwa 25 Jahre altes Mercedes-250 D-Taxis mag Deutschland – wegen Hitler! Wir sind etwas müde von der Anreise und verzichten auf die Klarstellung, dass in Deutschland nur wenige ewig Gestrige seine Ansichten teilen. Er bringt uns zum akzeptablen Hotel „Chellah“, von wo man zu Fuß in 15 Minuten den Grand Socco, das Stadtzentrum an der Grenze zwischen Neu- und Altstadt, erreichen kann (Zimmerpreis 530 Dirham = 48 € plus 9 € fürs Frühstück). Wir flanieren zum Grand Socco durch eine Hauptgeschäftsstraße. Unterwegs kommen wir an einem Optikergeschäft vorbei. Meine Brille ist etwas ramponiert. Ich erkundige mich, in welcher Zeit der Optiker eine Brille in meiner Stärke liefern kann. Er beteuert, die Markenbrille, die ich ausgesucht habe, mit hochwertigen Gleitsichtgläsern in meiner Stärke bis zum nächsten Morgen um 10 Uhr fertigstellen zu können. In Deutschland dauert so etwas Wochen. Wir werden sehen…. Ein paar Schritte vom Grand Socco Richtung Medina finden wir ein im marokkanischen Stil eingerichtetes Restaurant im ersten Stock eines hundert Jahre alten Hauses. Wir genießen für ca. 10 € ein gutes Menü mit Tajine und Couscous, dazu unterhält uns ein alter Lautenspieler mit orientalischen Klängen. Dann bleibt noch Zeit, zum Petit Socco in der Medina zu spazieren und einen Blick auf den nächtlichen Hafen zu werfen.

Dienstag, 21.10.2008

Um 10 Uhr ist meine gestern abend bestellte Brille tatsächlich fertig. Ich zahle dem Optiker, der seinen Beruf in Brüssel erlernt hat, 45 € für das gute Gestell und 130 € für die französischen Gleitsicht-Kunststoffgläser, ein Bruchteil des deutschen Preises. Leider kann man nicht immer für eine neue Brille mal eben nach Tanger fliegen. Ein Taxi bringt uns für 10 € zum 14 Kilometer südwestlich der Stadt gelegenen Flughafen. Die AIS-Beamten sind heute freundlicher und kooperativer als gestern. Dennoch dauern die Aufgabe des Flugplans nach Agadir, die Kontrolle der Pilotenlizenz und der Flugzeugpapiere einschließlich Versicherungsnachweis und das Notieren der kontrollierten Daten etwa eine Stunde. Bei Westwind starten wir heute auf der Startbahn 28 von der Taxiway-Intersection C aus Richtung Meer, die Bahnlänge von 3500 Metern ist für unsere  Alpha November (D-EGAN) durchaus ausreichend.  Wir steigen auf FL 95, d.h. auf eine Flughöhe von etwas weniger als 3000 Metern. Das reicht, um über den Wolken, teilweise auch zwischen Wolkenschichten, VMC einzuhalten. Wir folgen der vorgeschriebenen VFR-Route. Die zahlreichen Pflicht-Meldepunkte sind mit Hilfe von VOR- Kreuzpeilung oder GPS, teilweise auch mit NDB-Unterstützung, gut zu finden. Allerdings konnte man zu Aéropostale-Zeiten sicher eine etwas direktere Strecke wählen. Den Luftraum von Casablanca müssen wir weiträumig östlich umfliegen. Der Wind von rechts hinten sorgt für eine Reisegeschwindigkeit von 125 Knoten. Wir passieren Safi und Essaouira. 40 NM vor Agadir reißt die Funkverbindung mit Casa Info ab, Agadir APP ist wegen der dazwischen liegenden Berge noch nicht zu empfangen. Als Relay-Station gibt ein freundlicher Condor-Pilot hoch über uns unsere Positionsmeldung weiter. Die Ausläufer des Anti-Atlas ziehen unter uns vorbei, und dann taucht nach steilem Sinkflug der Flughafen Agadir-Al Massira aus dem Dunst auf. Rechter Queranflug, Endanflug, Landung nach einer Flugzeit von 3:36 h und Abrollen zu unserer Parkposition am Tower neben einer zweimotorigen Piper Seneca und einer mit einem 230-PS-Dieselmotor gut bestückten kleinen Cessna 172 Skyhawk. Es herrscht lebhafter Verkehr mit zahlreichen An- und Abflügen von TUI - , Condor- und anderen Urlaubsfliegern. Zwei Polizisten füllen unsere Anmeldepapiere aus. Der AIS-Beamte ist ausgesprochen freundlich und hilfsbereit. Handschriftlich verfassen wir mit seiner Hilfe einen Antrag an Monsieur le Directeur in Rabat auf Erteilung einer Einflug-Erlaubnis in das Gebiet der ehemaligen spanischen Westsahara und zu den Flughäfen von Layoune und Dakhla, den er dann nach Rabat faxt. Eine Karte mit der Sichtflugroute entlang der Küste bis Nouadhibou in Mauretanien liegt aus. Wir übertragen die Meldepunkte sowie die dazu gehörenden Entfernungen und Headings in unsere Karte. Zwei Notams über Sperrgebiete liegen vor. Das eine, ein Schießgebiet auf dem Meer, ist für uns nicht von Belang. Das andere jedoch liegt auf unserer Strecke und ist tagsüber bis zum 26. 10. aktiv. Also wird im Kontrollraum am Radar-Bildschirm eine weiträumige Umgehung für uns ausgearbeitet. In Layoune, Flugstrecke etwa 300 NM,  gibt es Avgas, in Dakhla, 300 NM hinter Layoune, müssen wir Autosuper tanken. Denn die Entfernung  zur nächsten Möglichkeit, Flugbenzin zu bekommen, zusätzliche 200 NM bis Nouadhibou, ist zu groß. Wir müssen ja auch noch eine Reserve und das Erreichen eines Ausweichflugplatzes einkalkulieren. Wir geben den Flugplan nach Layoune mit Alternate Tan Tan für morgen auf, zwischendurch tanken wir noch unsere Maschine für 2,28 € pro Liter voll. Der freundliche AIS-Beamte, der gleichzeitig die Controller-Funktion versieht, hilft uns bei der telefonischen Hotelsuche. Ein 4-Sterne-Hotelzimmer kostet mit 30 % Pilotenrabatt 100 €, ein weiteres mit Abendessen 150 €. Das ist uns zu viel, auch für einen gut frequentierten Urlaubsort. Ein Taxifahrer bringt uns die 20 Kilometer über vierspurige erleuchtete Straßen an Neubau-Wohngebieten vorbei ins Zentrum. Seit meinem ersten Besuch 1975 hat sich hier sehr viel getan. Aber in der Ferne leuchtet immer noch die beim großen Erdbeben 1960 schwer beschädigte Kasbah auf dem Berg über Alt-Agadir. Im kleinen Hotel „Palmiers“ im Stadtzentrum kommen wir für 36 € unter. Vorher haben wir noch an einer Apotheke gehalten: Der AIS-Mann leidet an Fußpilz, mit Anti-Mykose-Creme und -Puder können wir uns für seine Hilfe revanchieren. Zum Abendessen gibt es Zwiebelsuppe und Fischplatte, dazu frisch gezapftes Bier und eine halbe Flasche Weißwein, zusammen zum für einen Urlaubsort üblichen Preis von 400 Dirham entsprechend etwa 36 €. Für einen Anruf nach Hause kaufen wir eine 50-Dirham-Telefonkarte. Unser Plan für morgen: Abfahrt mit dem Taxi um 7:30 Uhr, Ankunft am Flughafen um 8:00 Uhr, Abflug nach Layoune gemäß Flugplan um 8:30 Uhr. 

Mittwoch, 22.10.2008

Unser Taxifahrer ist überpünktlich und steht schon um 6:50 Uhr bereit. Unser gestern ausgearbeiteter Flugplan ist akzeptiert, aber die Erlaubnis aus Rabat für den Flug durch die Westsahara kommt erst um 10 Uhr. Wir nutzen die Zeit für die weitere Flugplanung nach Dakhla. Ein Jet aus Saudi-Arabien trifft ein. Die Passagiere werden an der Maschine mit einer Karawane von etwa 40 schwarzen Mercedes und Peugeot 407 abgeholt. Der Motor unserer Alpha November will heute nur schwer anspringen, aber dann sind wir endlich in der Luft. Für zwei Meldepunkte über Land gibt uns Agadir Approach noch die Koordinaten per Funk. Dann haben wir wieder die Küste erreicht. Rechts von uns bis zum Horizont der Atlantik, links von uns die ebenso endlos scheinende Sahara, unter uns eine Schicht mit zahlreichen kleinen Schäfchenwolken, deren Schatten sich auf dem gelbbraunen Wüstenboden scharf abzeichnet. Die Zeit vergeht rasch, und bei Rückenwind machen wir 130 Knoten Fahrt. Nachdem wir unser Flugbuch aktualisiert haben, liegt schneller als erwartet Tarfaya unter uns. Früher hieß es Cap Juby, der einsame Posten, wo Antoine de Saint Exupéry 1927/28 Platzkommandant war. Wir drehen zwei Vollkreise über dem alten Sandplatz und seiner Funkanlage. Seit langem ist er geschlossen und wird nur zu besonderen Ereignissen reaktiviert. Dann liegt schon Layoune mit seinen inzwischen über 100000 Einwohnern unter uns. Der Flughafen Layoune-Hassan I hat zwei lange, fast parallele Bahnen, die Piste 04/22 und die 02/20, die nur von Militärmaschinen genutzt wird. Nach 2:45 h landen wir auf der 04, und während ich die Formalitäten mit Polizei und AIS erledige, kümmert sich Ekke um die Betankung mit Avgas aus einem 200-Liter-Fass für 2,28 € pro Liter. Alles läuft optimal, und frühzeitig sind wir fertig für den Start nach Dakhla. Und dann ….. springt der Motor unserer Piper nicht an. Der Besitzer einer französischen Flugschule, der mit einer Gruppe Piloten unterwegs ist, versucht uns zu helfen. In der Nähe parken drei Antonov AN 24 B, zweimotorige Transportmaschinen, die hier für die UNO unterwegs sind. An einer von ihnen basteln drei Ukrainer, die uns ebenfalls zu Hilfe kommen. Auch sie können das Problem nicht lösen. Nach Dakhla schaffen wir es heute sowieso nicht mehr. Also fahren wir mit dem Taxi für 10 Dirham ins Stadtzentrum und nehmen im Hotel „Jodesa“ gegenüber der „Direction régional chargé des Provinces sahariennes“ für 150 Dirham, also 13,50 €, ein Zimmer. Wir informieren telefonisch unseren Werkstattleiter Horst Wangler und holen uns fachmännischen Rat. Zum Abendessen gibt es Fisch-Brochette.

Donnerstag, 23.10.2008

Um 5:30 Uhr und noch einmal um 6:30 Uhr hören wir die Muezzins. Im kleinen Café des Hotels frühstücken wir: Hörnchen, Butter, Marmelade, Honig, Käse, ein Stück Kuchen, Kaffee und ein großes Glas Orangensaft, frisch gepresst. Unter einem klaren blauen Himmel genießen wir auf dem Weg zum Flughafen die frische Morgenluft. Der Tankwart leiht uns Werkzeug. Er hat über Nacht unsere von den Anlass-Versuchen erschöpfte Batterie geladen. Die angebotenen hundert Dirham lehnt er ab – eine Seltenheit in Marokko. Wieder montieren wir die Haube ab. Wir können das Problem eingrenzen: Die Benzinpumpe fördert genügend Sprit in den Vergaser. Aber die Zündung ist defekt. Anders als bei Automotoren sind bei Flugzeugmotoren dafür Magnete verantwortlich, die Zündfunken auch ohne Batteriestrom liefern, so lange der Motor läuft. Bei laufenden Flugmotoren sind zwei davon im Einsatz, so dass der Ausfall des einen im Flug nicht zu einem Motorstillstand führt, sondern sich nur durch einen geringen Drehzahlabfall und etwas Leistungsverlust bemerkbar macht. Beim Anlassen des Motors arbeitet aber nur der linke Magnet. Wenn der defekt ist, springt der Motor auch bei intaktem Anlasser nicht an. Und genau das ist jetzt unser Problem. Daran ändert auch das Durchdrehen des Propellers von Hand nichts. Wir benötigen also einen funktionierenden linken Magneten. Das Hotel „Jodesa“ wird uns wohl noch etwas länger beherbergen müssen. In einem Restaurant zahlen wir für unser Abendessen mit Salat, Omelett, Hähnchen und Brochette (Fleischspieß) zusammen etwa 7 €. Dann machen wir uns in einem Internet-Café auf die Suche nach Hilfe für die Lösung unseres Problems. Neben dem Airclub von Agadir notieren wir uns Adressen und Telefon-Nummern in Casablanca. Und wir finden den Real Aeroclub de Gran Canaria am kleinen Flugplatz El Berriel im Südosten Gran Canarias, gerade mal 200 Kilometer Luftlinie von Layoune entfernt. Eine gute Flasche Rotwein haben wir uns nach diesem nervenaufreibenden Tag redlich verdient. Wir leeren sie im schönen Innenhof des von den UNO-Mitarbeitern bevorzugten Hotels „Al Massira“, das mit seinen vier Sternen allerdings zehnmal so viel kostet wie unsere Bleibe.

Freitag, 24.10.2008

Nach dem Frühstück geht es wieder zum Flughafen. Die Polizisten, Soldaten, AIS-Beamte und der Leiter des Zivilverwaltungs-Büros (Wilaya) kennen uns inzwischen. Zunächst telefonieren wir noch einmal mit unserem Werkstattleiter Horst. Er schlägt vor, mit Martin Staiger, der guten Seele unseres Fliegerclubs, 2. Vorsitzender, Fluglehrer und auch Werkstatt-Mitarbeiter, mit einem Ersatz-Magneten von Schwenningen nach Layoune zu fliegen. Aber wir haben eine Alternative: Wir erreichen telefonisch den Real Aeroclub de Gran Canaria. Die Mechaniker klingen kompetent, und sie können mit einer Piper Arrow am nächsten Montag rüberkommen und uns einen Ersatz-Magneten einbauen. Also haben wir ein paar Tage Zeit bis zum Weiterflug. Im Hotel „Jodesa“ soll ein Leihwagen 400 bis 500 Dirham kosten. Unser Freund von der Zivilverwaltung am Flughafen meint, das ginge auch billiger. Im Tourismus-Büro gegenüber dem Hotel „Parador“ (Zimmerpreis 140 €) informieren wir uns über mögliche Ausflugsziele. Ich ergänze meine Sonnenschutz-Ausrüstung mit einer Kappe und 100ml Sonnencreme mit Lichtschutzfaktor 50 (200 Dirham !!!). Die Umschaltung von maximalem Adrenalin-Verbrauch  in den Urlaubsmodus gelingt uns ohne Probleme. Über die Hauptstraße, die Avenue Mekka, schlendern wir zur mit kleinen Bäumen und Oleander bestandenen Place Las Dunas. Unterwegs trinken wir ein Glas frisch gepressten Orangensaft, und am Springbrunnen des Platzes lassen wir uns ein halbes Hähnchen schmecken, bevor es Zeit für eine Siesta ist. Nach dem Abendessen mit Omelett und Merguez holt uns um 21:20 Uhr unser Flughafen-Freund ab und bringt uns auf einen Tee ins Atelier eines jungen Malers im 1. Stock eines Hotels. Seine farbenfrohen, teilweise etwas surrealistisch anmutenden Bilder mit verschiedenen Wüstenszenen, Sonnenuntergängen, Doppeldeckern und der Mona Lisa in der Sahara könnten ihm durchaus Kunden unter der zunehmenden Zahl europäischer Touristen einbringen.

Samstag, 25.10.2008

Nach dem nun schon gewohnt guten Frühstück warten wir auf unseren für 7:30 Uhr angekündigten Freund, der uns einen Leihwagen bringen will. Nach einer Stunde Warten fahre ich mit dem Taxi zum Flughafen. Im Wilaya-Büro ist er auch nicht. So ganz haben wir uns mit unserer typisch europäischen Ungeduld auf den orientalischen Lebensrhythmus wohl doch noch nicht eingestellt. Mit zwei Stunden Verspätung trudelt er schließlich ein – er hat verschlafen. Dafür kostet der von ihm besorgte Leihwagen, ein ausreichend geräumiger Dacia Logan, statt 500 nur 300 Dirham pro Tag. Und er ruft den für das Saint-Exupéry-Museum in Tarfaya / Cap Juby zuständigen Mann an, damit der uns das Museum aufschließt. Nach Passieren der Armee- und Polizeiposten am Stadtrand kommen wir nach Norden auf der N 1 gut vorwärts. 100 km/h sind erlaubt, aber das teils zwischen Sanddünen, teils durch Oueds, ausgetrocknete Flusstäler, führende Asphaltband wäre auch für 130 km/h gut. Wir halten die erlaubte Höchstgeschwindigkeit aber ein, auch hier kommen Geschwindigkeitskontrollen vor. Und die Entfernung bis Tarfaya beträgt nur etwa hundert Kilometer. Der Museumsleiter schließt uns das „Musée Antoine de Saint-Exupéry“ auf. Es wurde 2004 von den „Freunden von Tarfaya“ aus Toulouse eingerichtet, der Heimat der Fluggesellschaft Latécoère, aus der die Aéropostale entstand. Zahlreiche Erinnerungsstücke, Flugzeugmodelle, Plakate, Briefe, Fotos und je eine lebensgroße Standfigur der berühmtesten Piloten, von Mermoz und Saint-Exupéry, erinnern an die Pionierzeit des Fliegens in dieser Region. Jedes Jahr kommen zahlreiche Flieger im Rahmen einer Rallye hierher. Im letzten Jahr seien es 22 gewesen, die meisten aus Frankreich, auch Schweizer und ein Engländer, die hier auf dem für diesen Anlass geöffneten Flugfeld gelandet sind. Neben dem Hafen im flachen Meer ist vom Strand aus das Casa del Mar zu sehen, die Ruine eines befestigten Hauses, das im 19. Jahrhundert eine Handelsgesellschaft baute. Zwei Kilometer südlich des Ortes liegt in Ufernähe ein gestrandetes Fährschiff, die Assalama.. Wir fahren weiter und legen die nächste Pause 50 km weiter östlich am Vogelschutzgebiet Parc National de Khenifiss ein, einer Flussmündung mit Salzsümpfen, die für ihre zahlreichen Flamingos berühmt ist und von Zugvögeln als Zwischenstation genutzt wird. Nach weiteren 1 ½ Stunden erreichen wir Tan Tan Plage. In einem kleinen Hotel am Meer  kostet ein Zimmer mit Balkon und Meerblick 350 Dirham. Wir begnügen uns mit einem Zimmer zur Landseite für 150 Dirham. Nebenan im „Océan“ genießen wir auf der windgeschützten Terrasse den Ausblick auf das Meer und ein Bier, das im Keramiktopf getarnt serviert wird, um die Gefühle strenggläubiger Moslems nicht zu verletzen. Zum Abendessen gibt es eine schmackhafte Fischplatte. Diese Gegend ist ein Zentrum des Sardinen-Fischfangs, deshalb gibt es auch ein Sardinen-Denkmal am Ortsausgang. Schließlich vernichten wir die Rotweinvorräte des Ortes und wahrscheinlich der ganzen Gegend. Der Wirt ist Franzose, in anderen Restaurants gibt es keine alkoholischen Getränke.

Sonntag, 26.10.2008

Heute fahren wir über Tan Tan etwa 200 Kilometer weiter Richtung Süden zur mitten in der Wüste gelegenen Oasenstadt Smara, Hauptstadt der gleichnamigen Provinz. An jedem Ortsrand und jeder Provinzgrenze erfolgt eine ausgiebige Polizeikontrolle. In aller Ruhe werden Namen und Passnummern notiert, dazu die „Carte privée“ entsprechend unserem KFZ-Schein. Europäische Hetze ist in diesem Land nicht angebracht. Als Allah die Zeit gemacht hat, hat er genug davon gemacht….. Die Straße durch die Wüste ist gut zu befahren. Neben Reg, Kieswüste, passieren wir auch einige Sanddünen. Nach einer Pause in Smara geht es zurück nach Layoune, wo wir uns wieder im „Jodesa“ einquartieren. Es ist noch früh genug für eine kurze Fahrt von 20 Kilometern nach Westen an den Strand von Foum el Oued, wo heute am Sonntag in der Dämmerung noch zahlreiche Ausflügler unterwegs sind. Am Meer entlang fahren wir 10 Kilometer weiter nach Süden, nach Layoune Plage, einem geschäftigen Industriestädtchen mit dem Hafen von Layoune und lebhafter Bautätigkeit. Auch hier scheinen Fang und Verarbeitung von Fischen eine große Rolle zu spielen. Ohne in der Dunkelheit das erhoffte Fisch-Restaurant zu finden kehren wir nach Layoune zurück.

Montag, 27.10.2008

Um 6 Uhr weckt uns wieder der Muezzin. Wir geben am Flugplatz unseren Dacia Logan zurück. Um 10:30 Uhr kommt ein Anruf vom Real Aeroclub de Gran Canaria: José Cabrera Gonzales, Pilot und Fluglehrer des Clubs, macht sich mit zwei Mechanikern in einer Piper Arrow auf den Weg. Sie starten vom kleinen Flugplatz El Berriel, müssen aber nach einem kurzen Hüpfer noch einmal am großen Flughafen von Gran Canaria landen, um die Ausreise-Formalitäten zu erledigen. Dort starten sie um 11:30 Uhr und landen schon um 12:40 in Layoune. Während der Pilot sich mit den Pässen um Einreisestempel, Zoll und Polizeikontrolle kümmert, stürzen sich die beiden Mechaniker auf den luftgekühlten Lycoming 5,9-Liter-Vierzylinder-Boxermotor, checken dies und das, bauen den linken Magneten aus und einen gebrauchten Ersatzmagneten ein – und nach einer Stunde kompetenter Arbeit springt der Motor wieder an und läuft, als ob nichts gewesen wäre. Die drei Spanier verabschieden sich von zwei dankbaren deutschen Piloten und starten wieder nach Gran Canaria. Hin- und Rückflug mit Landegebühren, gebrauchter Magnet und Arbeitszeit kosten zusammen 1353,10 €. Eines Tages muss ich unbedingt mal den Real Aeroclub de Gran Canaria in El Berriel besuchen. Wir suchen den Meteorologen auf. Er hat das neue MET-Office-Gebäude noch nicht bezogen, sondern residiert in einer alten Nissen-Hütte, kann uns aber mit allen notwendigen Daten versorgen. Das Wetter für morgen sieht gut aus, und wie oft in dieser Gegend werden wir Rückenwind haben. Es wird betriebsam am Flughafen: Sechs französische Flieger treffen aus Ouarzazate ein, morgen möchten sie nach Cap Juby fliegen. Sie haben die Genehmigung des Zivil-Gouverneurs, dort zu landen. Dann wollen sie auf der gleichen Strecke wie wir in den Senegal. Außerdem bringt eine der Antonovs eine internationale UNO-Gruppe, Argentinier, Malaysier und Chinesen.

Dienstag, 28.10.2008

Beim ersten Ruf des Muezzins sind wir aus den Federn. Das Frühstück verzögert sich etwas, aber um 7:30 Uhr sind wir am Flughafen. Wir laden unser Gepäck in den Flieger. Freundlich erledigt man unsere Abreise-Formalitäten und versorgt uns mit aktuellen Wetterdaten. Dann informiert uns AIS, aus Nouadhibou sei ein Telex eingetroffen: ohne Autorisation mit einer Einflug-Nummer für Mauretanien dürften wir in Layoune nicht starten. Es folgen Stunden hektischer, aber erfolgloser Betriebsamkeit. AIS hat kein Faxgerät, das Gerät im Met-Office ist nur für bestimmte Nummern freigegeben. Zum Telefonieren müssen wir Telefonkarten in der Stadt besorgen. Wir formulieren einen neuen Brief mit der Bitte um Einflugerlaubnis und faxen ihn von einem Copy-Shop in der Stadt nach Nouakchott, der Hauptstadt Mauretaniens. Die Telefon-Nummer des zuständigen Amts in Nouakchott ist lange besetzt. Dann erreichen wir eine freundliche Dame, die den Eingang unseres heutigen Faxes bestätigt. Von meinem Fax von Anfang Oktober und dem Telex , das wir über AIS in Granada losgeschickt haben, weiß sie nichts. Die Genehmigung soll demnächst per Telex in Layoune eintreffen.  Mal sehen…. Am Nachmittag ist die Einflug-Genehmigung immer noch nicht da. Wir rufen noch einmal in Nouakchott an. Antwort: „Die Einflug-Nummer kommt in einer halben Stunde.“ Als sich nach einer weiteren Stunde nichts getan hat, lassen wir den Ausreisestempel nach Mauretanien annullieren und geben einen Flugplan nach Dakhla auf, um dort auf die mauretanische Genehmigung zu warten. Wir wollen endlich wieder fliegen!!! Die französischen Piloten sind übrigens traurig: Die mühsam von Frankreich aus eingeholte Genehmigung des Zivil-Gouverneurs für die Landung in Cap Juby nützt ihnen nichts, da die Militärbehörde damit nicht einverstanden ist. Wir genießen den Flug über die Sahara nach Dakhla entlang der Küste. Links von uns erstreckt sich die eintönig in hellen Gelb- und Brauntönen flimmernde, unendlich erscheinende Wüste, die unter uns steil ins Meer abfällt. Entlang der Steilküste zieht sich das Asphaltband der marokkanisch-westsaharischen N1, das sich, an der mauretanischen Grenze nur für einige Kilometer unterbrochen, als N2 bis in den Senegal fortsetzt, und auf dem selten mal ein Auto zu sehen ist. Dakhla liegt auf einer schmalen, 40 Kilometer langen Landzunge. Vor der Landung können wir im Gegenanflug Kite-Surfer beobachten. Der Flug von Layoune hierher hat 1:59 h gedauert. Der freundliche Flughafen-Chef, Senior A.T.C. Officer Mamadou Bah, besorgt uns einen alten Renault R4 mit Fahrer. An der Tankstelle füllen wir unseren 70-Liter-Kanister für 0,65 € pro Liter mit Superbenzin, deutlich günstiger als der Preis für Avgas, das hier sowieso nicht zu bekommen ist. Neuigkeiten aus Nouakchott gibt es keine. Im Hotel müssen wir in unserem sehr schlichten Zimmer ohne Schrank und fließendes Wasser, das allerdings nur 100 Dirham kostet, zunächst 4 Kakerlaken erlegen. Einen Wecker brauchen wir nicht, das Wecken besorgt der Muezzin.

Mittwoch, 29.10.2008

Um 8 Uhr rufen wir bei AIS in Layoune an. Dort hat man noch nichts aus Nouakchott gehört. Wir versuchen es selbst, kommen aber nicht zum Amt in der mauretanischen Hauptstadt durch. Für 20 Dirham gibt es in der Casa Louis ein gutes Frühstück einschließlich Omelett. Auch das Hotel scheint hier besser zu sein. Gut zu wissen, fürs nächste Mal. Der freundliche Chef des Flughafens versucht für uns, noch einmal in Nouakchott anzurufen. Aus seinem Büro und von einem öffentlichen Telefon vor dem Flughafen gelingt das nicht. Zu guter Letzt bekommen wir in einem Telefon-Shop eine Verbindung mit der zuständigen Behörde in Mauretanien. Unser Freund verhandelt für uns zunächst höflich auf französisch, offensichtlich erfolglos. Dann wechselt er schließlich mit zunehmender Lautstärke ins Arabische, was in unseren Ohren erheblich rauher und aggressiver klingt und dann doch zum gewünschten Erfolg führt: Wir bekommen eine Einflug-Nummer. Bis zum Eintreffen der Einflug-Erlaubnis per Fax dauert es zwar noch etwas, aber dann können wir dank der Hilfe unseres Freundes endlich nach Nouadhibou starten. Auch auf dieser Etappe haben wir als Notlande-Möglichkeit die Landstraße nach Süden in unserer Reichweite. Nur selten sehen wir unter uns ein Auto, einen Bus oder LKW. Es ist sehr einsam, wahrscheinlich von hier bis Khartum. Sichelförmige Sanddünen, ein Stück Reg, Kieswüste, dann Erg, Sandwüste bis zum Horizont, so, wie man sich die Sahara vorstellt. Nur selten sehen wir ein kleines Dorf mit ein paar Fischerbooten. Nouadhibou liegt im Norden Mauretaniens auf einer sandigen Halbinsel, die sich sechzig Kilometer nach Süden erstreckt. Sie erinnert mich wie die von Dakhla an die Nehrungen an der südöstlichen Ostseeküste. Nach der Landung – Flugzeit 1:27 h - ist unser erster Eindruck der von fortgeschrittenem Verfall, vom Tower bis zur Zollstation. Jeder fragt nach Bakschisch, T-Shirt oder Kugelschreiber. Ein Gedenkstein erinnert an Pierre Georges Latécoère, „Créateur de la Poste Aérienne Transcontinentale“. Wir halten uns nicht lange auf, tanken unsere Piper für 2,60 € pro Liter Avgas voll und machen uns auf den Weg nach Saint-Louis an der Nordgrenze des Senegal, dem ersten Endpunkt der „Aéropostale“. Wir fliegen weiter an der Küste entlang, jetzt aber nicht kurzstreckige Legs von VFR-Meldepunkt zu VFR-Meldepunkt, sondern großräumig mit Low-Level-IFR-Meldepunkten. Allerdings sind wir mangels Rückenwind jetzt nicht mehr mit 130 Knoten, sondern nur noch mit 110 Knoten unterwegs. Zunächst passieren wir den Nationalpark von Banc d'Arguin. Dann fliegen wir an der mauretanischen Hauptstadt Nouakchott vorbei, wo eine halbe Stunde vorher die sechs französischen Maschinen gestartet sind, wie wir am Funk hören. Bis kurz vor den Fluss Senegal, der die Grenze zwischen Mauretanien und dem Land Senegal bildet, reicht die Wüste. Dann ändert sich plötzlich die Landschaft: Das Wasser des Flusses, der sich mäanderförmig durch das flache Land zieht, zaubert uns, die wir nach dem langen Flug über die Sahara das eintönige Gelbbraun der Wüste gewohnt sind, plötzlich das jetzt fast grell erscheinende Grün der Wälder und Felder unter uns vor die Augen. Saint Louis liegt dort, wo der in zahlreiche Arme verzweigte Fluss ins Meer mündet, teilweise auf dem sumpfigen Festland, teilweise auf vorgelagerten Inseln, ein kleines Venedig in Westafrika. Mitte des 17. Jahrhunderts kamen französische Handelsschiffe hierher. Die Kaufleute gründeten auf einer zwei Kilometer langen und 300 Meter breiten Insel eine Niederlassung, die sie nach Ludwig XIII. benannten. Es war der erste befestigte europäische Handelsplatz an der westafrikanischen Küste und entwickelte sich für einige Zeit zur Hauptstadt Französisch-Westafrikas. Von Nouadhibou hierher haben wir 2:49 h gebraucht. Kurz vor uns ist die französische Gruppe gelandet. Ihr Anführer, Physiklehrer und Fluglehrer, berichtet von Flug-Touren in Chile, Madagaskar und Australien, die er organisiert. Für die Franzosen steht ein LKW mit Sitzbänken auf der Ladefläche bereit, der sie ins klassische, 150 Jahre alte „Hotel de la Poste“ bringt, wo vor 80 Jahren auch die Piloten der Aéropostale logierten. Man bietet uns an, mitzufahren. Aber das Stempeln unserer Pässe und die Kontrolle der Einflugerlaubnis dauern länger. Also fahren wir im Wagen der Hotel-Managerin mit, die die Franzosen in Empfang genommen hat. Im Hotel tauschen wir bei ihr die an den Euro gebundene Landeswährung CFA (BCEAO) ein, die auch in Mali, Niger, Burkina Faso, Guinea-Bissau, Benin, der Elfenbeinküste und Togo gilt. Als Relikt der Kolonialzeit wird sie oft kritisiert, da sie die Abhängigkeit von Frankreich in neokolonialistischer Weise zementiere. Wir erhalten 650 CFA für 1 €, das Zimmer kostet 36000 CFA. Das Hotel steckt voller Fotos, Plakate und Wandmalereien, die an die Zeit der Flugpioniere erinnern. Das dreigeschossige Gebäude umschließt einen Innenhof mit Palmen und üppig blühenden Bougainvillea. Wir genießen den Komfort des alten, aber sauberen Hotels mit funktionierender Dusche, blühenden Pflanzen und einzigartiger Atmosphäre. Der Kontrast zu den Eindrücken in Mauretanien und zu unseren zuletzt eher schlichten Übernachtungsplätzen ist besonders ausgeprägt. Gegenüber liegt direkt am Wasser das zum Hotel gehörige Restaurant „Flamingo“ mit Pool und schönem Blick auf die über 500 Meter lange, Ende des 19. Jahrhunderts erbaute Stahlkonstruktion der Brücke, die die Insel mit dem Festland verbindet, Pont Faidherbe. Die alten blaugelben Saviem-SG2-Kleinbusse, geschmückt mit Aufschriften wie „Al hamdullillah“, quellen über von farbenfroh gekleideten Menschen. Das Straßenbild ist lebhafter und abwechslungsreicher als in Marokko. Im Restaurant „Pirogue“ essen wir ein ausgezeichnetes senegalesisches Fischgericht. Schließlich spazieren wir noch etwas durch die schachbrettartig angelegten Straßen.

Donnerstag, 30.10..2008

Nach dem Frühstück durchstreifen wir die Stadt. Die Straßen, durch die wir schlendern, sind belebt von Kindern in Schuluniformen und von zahlreichen Ziegen, die den Abfall am Straßenrand nach Essbarem durchstöbern. Viele junge Männer sprechen uns an, die hoffen, mit uns irgendein Geschäft machen zu können, uns etwas zu verkaufen, ein Taxi zu rufen, als Reiseführer zu dienen. Kleine Läden, Stände mit selbstgemachten Souvenirs und Imbissbuden säumen den Weg. Weiße Touristen lassen sich mit Pferdewagen durch die Stadt kutschieren. In der Sonne trocknen frisch aus Ton und Sand produzierte Hohlblock-Ziegel. Am dem Festland abgewandten Ufer der Insel liegen hunderte bunt bemalte Langboote auf dem lehmbraunen Wasser des Flussarms. Ein betagtes Passagierschiff ist am Ufer vertäut. Am nördlichen Ende der Insel erfrischen wir uns im Restaurant „La Saigonnaise“ mit einer Cola. Später essen wir im „La Linguère“ ein Fischbrochette und lassen den Tag bei einem Glas Wein und einer Pfeife im „Flamingo“ am Fluss ausklingen. Im Hintergrund hören wir aus den Lautsprechern Songs von Leonhard Cohen und Simon and Garfunkel.

Freitag, 31.10.2008

Für nächste Woche, wenn wir auf dem Rückflug wieder nach Saint Louis kommen, reservieren wir ein Zimmer im Hotel de la Poste. Gegenüber dem Hotel liegt das „Musée de l'Aéropostale Jean Mermoz“, wo wir uns noch einmal und viel ausführlicher als in Cap Juby über die Geschichte der Fluglinie und ihrer Helden informieren können.Ein Taxi bringt uns für 1500 CFA zum Flughafen. Nach dem Start schauen wir uns St. Louis zunächst noch einmal ausgiebig aus der Luft an. Dann drehen wir auf Kurs Südwest Richtung Dakar. Die Orientierung ist problemlos, wir fliegen einfach an der Küste entlang. Sobald wir den Bereich des Senegal-Flusses hinter uns gelassen haben, ändert sich das Landschaftsbild wieder. Statt des bewässerten Landes in sattem Grün sehen wir unter uns bräunliche Steppe. Nach etwa einer Flugstunde haben wir die weit in den Atlantik ragende Halbinsel erreicht, auf der Dakar liegt. Der Flughafen ist nach dem Dichter und ersten Präsidenten des Landes Léopold Sédar Senghor benannt. Die Luftverkehrskontrolle leitet uns über die Anflugpunkte November 1 und Echo 2 quer über die große, 3490 Meter lange Piste 18/36, die auch schon als Notlandebahn für Space Shuttles zur Verfügung stand,  in den Gegenanflug zur 03.  Wir drehen in den Queranflug, dann in den Endanflug, hören und bestätigen „Cleared to land“, die Räder berühren nach 0:58 h den Runway, und endlich sind wir in Dakar angekommen. Über etwas verwirrende Taxiways werden wir von Dakar Ground zu unserem Abstell-Platz am Fliegerclub im Schatten eines dreistrahligen Jets mit platten Reifen geführt. Der Nachtwächter bietet uns an, unsere D-EGAN zu waschen. Wir werfen einen Blick in die benachbarte Werkstatt und haben den Eindruck, mit unseren spanischen Mechanikern aus Gran Canaria Glück gehabt zu haben. Da wir als nächstes einen Flug ins Landesinnere planen, lassen wir uns von freundlichen AIS - Mitarbeitern über die Flugplätze in Tambacounda 400 Kilometer östlich von Dakar und Simenti im Niokolo-Koba-Nationalpark, dem größten im Senegal, informieren. Im MET-Office erfahren wir, dass das Wetter für unsere Pläne in den nächsten Tagen o.K. ist. Als wir nach lebhafter Diskussion (wir bieten für die Fahrt ins Stadtzentrum erfolgreich statt der zunächst geforderten 5000 nur 4000 CFA) schließlich im Taxi sitzen, sehen wir die erste der sechs französischen Maschinen aus Saint Louis im Gegenanflug. Das Hotel, in das uns der Taxifahrer zuerst lotst, ist ausgebucht. Wir kommen für 34400 CFA (entsprechend etwa 53 €) im Hotel „Indépendance“ unter, dem man seine vier Sterne allerdings nicht glauben möchte. Unser Zimmer in der 12. Etage bietet zwar einen schönen Blick über die Stadt, auf Medina, Moschee und Hafen. Aber die Dachterrasse im 17. Stock, die wir uns als angenehmen Ort für ein Bier vorstellen, ist verwüstet: Im Pool  Reste von stinkendem Wasser, die Pool-Bar eine Ruine. Wir bummeln durch die Stadt über die Avenue Pompidou und den Unabhängigkeitsplatz. Eine Buchhandlung, die wir durchstöbern, erweist sich als  exzellent, womit wir hier nicht gerechnet haben. Als kleines Dankeschön kaufen wir für den Flughafenchef in Dakhla ein Exemplar von „Vol de Nuit“ von Saint-Exupéry. Wir gönnen uns ein erstklassiges Fischgericht und hören dann im „Le Viking“ bei einem Bier noch einer guten Band zu, die uns mit Stücken wie „Take Five“ und Carlos Santanas „Oye Como Va“ erfreut.

Samstag, 1.11.2008

Ein Taxi bringt uns durch die ausufernde Millionenstadt über die Autobahn zum Flughafen. Am Eingang zur Abflughalle werden wir zunächst von einem Sicherheitsmann aufgehalten: „Ohne Bordkarte kommt hier keiner rein. Pilot? Kann ja jeder sagen.“ Schließlich lässt er sich nach gründlichem Studium unserer Pilotenlizenzen doch herab, uns einzulassen. Sein barscher Ton wird durch die Freundlichkeit der Angestellten im Bureau de Piste kompensiert. Und durch die Landegebühr von 2,43 € und Parkgebühr von 1,83 €, für einen großen internationalen Verkehrsflughafen wirklich nicht zu viel, zumal hier auch keine vielerorts übliche Handling-Gebühr anfällt. Wir geben den Flugplan nach Tambacounda auf. Der Abflug erfolgt wieder über Midfield Main Runway, dann Ausflug über Echo 2 und Echo 1. Durch den Flugplan informiert erwartet man uns in Tambacounda bereits. Der Tower ist besetzt, wir erreichen ihn per Funk. Bei der Landung nach 2:03 h wartet die Flughafenfeuerwehr schon auf uns. Flugbenzin gibt es nicht in Tambacounda.  Das ist aber kein Problem. Ein freundlicher Feuerwehrmann bringt uns und unseren 70-Liter-Kanister mit seinem gelben Feuerwehr-Pick-up zweimal zur belebten Tankstelle in der Stadt, wo wir für ca. 1,20 € pro Liter Autosuper bekommen. Jedes Mal überqueren wir dabei die Eisenbahnlinie, die über mehr als 1000 Kilometer von Dakar nach Bamako in Mali führt, parallel zu einer Naturfernstraße, die stellenweise gerade geteert wird. Die Betankung unseres Tiefdeckers aus dem großen Plastik-Kanister ist im Wesentlichen problemlos: Die erste Hälfte wird nach Ansaugen über einen Schlauch eingefüllt, dann kann man den Kanister kippen und den Sprit eingießen, was schneller geht als über den Schlauch. Wir geben unseren Flugplan auf, bedanken uns bei der freundlichen Flughafen-Mannschaft und starten nach Simenti am Gambia-River. Der Landestreifen dort gehört zu einer Lodge  im größten National-Park des Senegal, Parc National du Niokolo-Koba, der für seinen Wildreichtum berühmt ist. Aus dem Dumont-Reiseführer haben wir erfahren, dass die kleine Landepiste in Niokolo-Koba erst nach Ende der Regenzeit ab 15. Dezember geöffnet ist.  Dass der Landeplatz in Simenti geschlossen sein könnte, davon war weder am Flughafen in Dakar noch in Tambacounda und auch nicht im Reiseführer die Rede.  Bei der Aufgabe des Flugplans gelingt es uns vom Tower in Tambacounda aus nicht, telefonisch Kontakt mit Simenti aufzunehmen. Also versuchen wir unser Glück und sehen uns per Flieger vor Ort um. Am Funk können wir in Simenti niemanden erreichen. Die 1800 Meter lange Naturbahn ist aus der Luft nicht zu übersehen. Aber die Lodge, die wir im Tiefflug überfliegen, ist verwaist. Kein Auto, kein Boot am Ufer des Gambia. Die Landebahn ist meterhoch von Gestrüpp und Gebüsch überwuchert.  Wir fliegen vier mal tief und langsam an der Bahn entlang, können aber keine weniger bewachsene Stelle entdecken, die für eine sichere Landung ausreichend lang wäre. Zwar haben wir in Namibia schon die abenteuerlichsten Buschpisten angeflogen, aber hier sehen wir keine Chance, unsere brave Alpha November heil auf den Boden und später wieder in die Luft zu bekommen. Schließlich drehen wir ab und fliegen nach Tambacounda zurück. Jetzt erwartet uns niemand, keiner ist am Funk und keiner der drei Feuerwehr-Trucks steht an der Bahn. Wir setzen eine Blindmeldung mit unseren Absichten ab und landen nach 1:03 h. Der Controller hat unsere D-EGAN wohl im Anflug gesehen und trifft nach unserer Landung mit dem Moped am Tower ein. Jetzt erst fällt ihm ein, dass die Lodge in Simenti erst in ein paar Wochen wieder in Betrieb ist und dann auch die Landepiste wieder hergerichtet wird. Also ist statt Safari und Wildbeobachtung Erholung am Strand angesagt. Wir geben einen neuen Flugplan nach Kap Skirring auf. Zunächst überqueren wir den Gambia-Fluss und fliegen dann in 4000 Fuß Höhe durch leichten Dunst am Casamance-Fluss entlang. In der Casamance-Region im Süden des Senegal zwischen Gambia und Guinea-Bissau gibt es immer wieder Unabhängigkeitsbestrebungen. Wir überfliegen Ziguinchor, die Hauptstadt der Region, deren Flugplatz wir als Alternate für Kap Skirring angegeben haben. In ihrer Umgebung wird es knapp ein Jahr nach unserer Reise zu heftigen Kämpfen zwischen Regierungstruppen und Kämpfern der MFDC (Mouvement des Forces Démocratiques de la Casamance) kommen. Wir bleiben von Bürgerkriegswirren unbehelligt und landen nach 1:37 h in Kap Skirring, wenige Kilometer nördlich der Grenze zu Guinea-Bissau. Bissau, die Hauptstadt des ehemals portugiesischen Guinea, die Elly Beinhorn als Basis für ihre Flüge mit Hugo Bernatzik durch das Land und zu den Bissagos-Inseln diente, haben wir mit einem Abstand von etwa 80 Kilometern, weniger als eine halbe Flugstunde, passiert. Im Hotel „Les Palétuviers“, mit Frühstück 26000 CFA, etwa 40 €, werden wir freundlich empfangen. Wir bewohnen eine schöne, saubere, reetgedeckte Hütte am gepflegten Pool, den ich vor dem leckeren Abendessen noch nutze.

Sonntag, 2.11.2008

Am nächsten Morgen ist es schon warm, es wird ein heißer Tag. Auf der Terrasse stehen uns zwei Hängematten zur Verfügung. Eine Angestellte pflegt den Garten, der Pool wird gereinigt. Hinter dem Hotel geht der Blick über eine schöne Bucht voller Mangroven. Zum Frühstück gehören Omelett und Orangensaft. Zunächst ist noch etwas Arbeit angesagt: Unsere Piper erhält einen großen Kanister Autobenzin. Inzwischen haben wir Übung darin, den Kanister in die Tragflächentanks zu leeren. Der Benzinpreis ist übrigens im ganzen Land gleich. Mit zwei Colas stärken wir uns für den Tag am weitläufigen weißen Sandstrand, dem Vernehmen nach einem der schönsten Westafrikas, mit Kokospalmen, einem Hotel, ein paar Hütten, einem zum Wohnmobil umgebauten alten Saviem-Gelände-LKW, der es aus Europa bis hierher geschafft hat, und ganz wenigen Menschen. Allerdings hat sich inzwischen der Club Méditerranée auch hier schon etabliert. Tauben und andere Vögel sind zu hören, auch eine startende  B 737. Ein Bad im lauwarmen Meer, ein wenig Urlaubslektüre („Das Herz des kleinen Jägers“ von Laurens van der Post, über die San und die Kalahari). Dann ein Bummel durch den Ort, ein Telefonat nach Hause. Zum Abendessen gibt es in unserem Hotel  Fischspieß mit Crevetten.

Montag, 3.11.2008

Ousmane, der freundliche Wirt, der im Ort noch ein zweites Hotel betreibt, bringt uns mit seinem Mitsubshi L 200 Pick-up zum Flugplatz. Wir haben den südlichsten Punkt unserer Reise erreicht, ab jetzt befinden wir uns auf dem Rückweg. Wenn wir nächsten Sonntag wieder in Schwenningen sein wollen, müssen wir etwas zügiger vorwärtskommen als auf dem Hinweg. Einen Badetag können wir aber noch einlegen. Wir geben einen Flugplan nach Banjul (zur Kolonialzeit Bathurst) in Gambia auf und denken auch daran, eine Kopie des Faxes nach Banjul mitzunehmen. Umständlich versieht ein Polizist unsere Pässe mit dem Ausreisestempel aus dem Senegal. Wir starten auf der 33 und schauen uns den Strand, die Hotelanlagen und den Ort noch einmal von oben an. Bei kräftigem Gegenwind macht unsere Piper weniger als 100 Knoten, und für die 58 nautischen Meilen nach Banjul benötigen wir 44 Minuten. Schon vor der Landung fragt der Controller mehrmals nach unserem Flugplan, der offensichtlich hier nicht angekommen ist. Auf dem Tower ist er erst zufrieden, als wir den nach Banjul gefaxten Flugplan als Kopie und mit Faxprotokoll  vorweisen können. Der Flughafen von Banjul verfügt über eine große Landebahn, die wie die von Dakar schon als Ausweich-Landeplatz für Space Shuttles vorgesehen war. Es gibt kaum Flugbewegungen, und dafür sind die Landebahn und das große Beton-Flughafengebäude deutlich überdimensioniert. Wir geben für morgen den Flugplan nach Saint-Louis auf. Im Gegensatz zu Marokko, Mauretanien und dem Senegal, wo unser Französisch gefordert war (mit Wolof und Peul haben wir noch etwas Schwierigkeiten), müssen wir uns jetzt auf Englisch einstellen. Die Zollbeamten haben viel Zeit und kontrollieren gründlich unser Gepäck, die Hand- und Brieftaschen. Bei Immigration erhalten wir eine Aufenthaltserlaubnis für 48 Stunden in die  Pässe gestempelt. Wir tauschen 50 € in die einheimische Währung und erhalten 1400 Dalasi dafür, d.h. ein Euro entspricht 28 Dalasi. Ein Taxifahrer nimmt für die paar Kilometer nach Serekunda zum Strand 500 Dalasi. Im „Keneba“-Hotel zahlen wir für zwei Hütten je 300 Dalasi, etwa elf Euro. Moskitonetze, der laut klappernde Ventilator und die sparsam tröpfelnde Dusche sind inbegriffen. Durch den Ort gehen wir an Imbissbuden und dem schön angelegten „Senegambia Hotel“ vorbei zum ausgedehnten, menschenleeren Sandstrand.  Deutsche Gäste werden einmal pro Woche (dienstags) mit Condor von Frankfurt aus hierher geflogen, aber jetzt ist keine Saison. Unter der heiß brennenden Sonne spazieren wir am Meer entlang. Wir haben Durst und fragen in einer Hütte nach Getränken. Eine junge Frau besorgt uns zwei eiskalte Flaschen Cola. Ein Schild zeigt an, dass in der benachbarten Hütte Massage und Akupunkt-Massage angeboten werden. Aber abgesehen von der Hitze fühlen wir uns fit und benötigen keine physiotherapeutische Hilfe. Ein Bad im lauwarmen Meer bringt ein wenig Erfrischung. Wir beobachten einige Dorfbewohner bei der traditionellen Form des Fischfangs:  Zwei Boote mit je sechs Ruderern legen ein etwa fünfhundert Meter langes Netz halbkreisförmig ins Meer und dann zurück an den Strand aus. Mit vereinten Kräften ziehen etwa fünfzehn Männer dann das Netz langsam ans Ufer. Die schweißtreibende Arbeit steht in keinem Verhältnis zum  jämmerlichen Ertrag. Als die Fischer ihre Beute aus dem Netz gesammelt haben, ist lediglich ein Eimer zur Hälfte mit kleinen Fischen gefüllt. Außerdem haben sie einen knapp sechzig Zentimeter langen Barracuda und einen etwa dreißig Zentimeter großen Kofferfisch gefangen. Die ungebremste Großfischerei der Industrienationen, besonders auch der EU, hat die Fischbestände vor der afrikanischen Küste stark dezimiert, und damit wird den zahlreichen Menschen, die seit Jahrhunderten von der Küstenfischerei gelebt haben, diese Lebensgrundlage entzogen, und das nicht nur hier in Gambia, sondern in ganz Westafrika. Verschwitzt kommen wir in unseren Hütten an und kühlen uns unter der Dusche etwas ab.  In einer Wechselstube ergänzen wir unseren Bestand an Landeswährung und erhalten mit 32 Dalasi für einen Euro einen erheblich besseren Kurs als am Flughafen. Zum Abendessen gibt es einen Spieß mit Fisch, Crevetten, Gambas und Calamares, sehr gut, aber mit etwa zwölf Euro auch nicht ganz billig. Und das Erlebnis mit den einheimischen Fischern hat uns etwas nachdenklich gemacht. Da es in der Nähe mehrere große Hotels gibt, sehen wir in den Restaurants und auf den Straßen viele Europäer, mehr als am Strand. Zahlreiche Straßenhändler versuchen an den Touristen ein paar Dalasi zu verdienen.

Dienstag, 4.11.2008

Unser Frühstück besteht nur aus zwei Flaschen Cola für je 10 Dalasi aus dem Lebensmittelladen gegenüber. Um 7.45 Uhr holt uns der Taxifahrer ab. Am Flughafen werden unsere Taschen wieder ausgiebig kontrolliert. Die freundlichen Controller auf dem Tower erlauben uns einige Fotos von hoch oben auf unsere Piper, die klein und bescheiden neben einer dreistrahligen Boeing 727 parkt, der Maschine des Präsidenten. Etwas abseits ist eine weitere Regierungsmaschine abgestellt, eine Iljuschin IL-62 mit ihren charakteristischen vier Triebwerken am Heck. Einer der Controller begleitet uns zum MET Office, wo wir uns über den Wind auf der Strecke nach Saint-Louis informieren. In größerer Höhe haben wir Rückenwind zu erwarten. Wir füllen noch den Restbestand von 20 Litern aus unserem Kanister in den Tank. In dieser Gegend ist es immer ratsam, mit einer ausreichenden Spritreserve unterwegs zu sein. Eigentlich ist die Startbahn wegen Reparaturarbeiten bis zum Mittag gesperrt. Mit unserem kleinen Flieger, der zum Start nur einen Bruchteil der Bahn benötigt, dürfen wir dennoch von einer Taxiway-Intersection aus starten. Wir schauen uns noch Banjul aus der Luft an und steigen über dem hier breit in den Atlantik mündenden Gambia-Fluss auf Flugfläche 85. Dank des Rückenwinds kommen wir mit etwa 130 Knoten gut vorwärts. Das Gebiet von Dakar lassen wir links liegen. Wir überqueren Flüsse, die sich mäanderförmig durchs Land ziehen, dann Steppe. Nach 1:26 h landen wir in Saint-Louis, wo wir als alte Bekannte begrüßt werden. Wir geben für morgen (mindestens 24 Stunden im voraus) den Flugplan nach Dakhla auf. Ein bereitstehender Taxifahrer fordert zunächst 8000 CFA für die Fahrt zum „Hotel de la Poste“. Wir lachen herzlich über den Scherz und zahlen dann für die Fahrt mit unserem Gepäck und dem großen Kanister die üblichen 1500 CFA. Zimmer 219, das Zimmer des Flugpioniers Mermoz, ist leider nicht frei. Zunächst ist einiges an Arbeit zu erledigen. Wir tauschen Euro in CFA, fahren mit Taxi und Kanister zu einer Tankstelle, dann zurück zum Flugplatz und füllen die Tanks unseres Fliegers nach. Einer der Controller fährt uns zurück zum Hotel. Jetzt, um zwei Uhr am frühen Nachmittag, ist es Zeit für ein verspätetes zweites Frühstück. Im Restaurant „Flamingo“ lassen wir uns ein Omelett mit Schinken und Käse schmecken. Als Zugabe genießen wir den abwechslungsreichen Blick auf die belebte Brücke Pont Faidherbe und die frische Luft am Fluss, nachdem uns die Hitze auf dem Asphalt des schattenlosen Flugplatz-Vorfelds beim Betanken unserer D-EGAN den Schweiß aus allen Poren getrieben hat. Wir sortieren unsere Flugunterlagen und Karten und erledigen die ausgiebige Flugvorbereitung nach Dakhla, Layoune, Agadir und Marrakesch. Wir bummeln ein wenig durch die Straßen, telefonieren nach Deutschland, genießen ein Bier am Pool im „Flamingo“ und die Dämmerung am Flussufer bei angenehmer senegalesischer Musik. Für 3000 CFA, etwa 4,50 €, will uns der Barmann die CD kopieren, die wir gerade hören,. Zum Abendessen gehen wir wieder ins Restaurant „Pirogue“, wo es uns auf dem Hinflug gut gefallen hat. Der Besitzer erkennt uns und freut sich, dass es uns so gut geschmeckt hat, dass wir wiederkommen. Auch unser heutiges Abendessen ist ausgezeichnet: Seezunge bzw. Crevetten-Fisch-Spieß mit einer schmackhaften Sauce. Das kostet nur 3500 CFA, etwa 5,50 €. Dazu passt ein kühler occitanischer Weißwein, der mit 8000 CFA allerdings nicht ganz so günstig ist wie das Essen, verständlich bei dem weiten Transportweg hierher. Dann ein letztes Glas am Pool im „Flamingo“. Die versprochene CD ist fertig. Auf das dezente Angebot einer gutaussehenden dunklen „Dame“ an der Bar gehen wir lieber nicht ein. Über das Ergebnis der heutigen Präsidenten-Wahl in den USA wird im Fernsehen noch nichts berichtet.

Mittwoch, 5.11.2008

Obama hat die Wahl gewonnen. Beim Frühstück schreiben wir eine fluggeschichtliche Postkarte an unseren Fliegerarzt Wolfram Debler. Am Flugplatz werden wir von unseren Freunden auf dem Tower schon erwartet und ohne große Formalitäten verabschiedet. Auf eine Ehrenrunde über die Stadt nach dem Start verzichten wir heute in Anbetracht der weiten Entfernung nach Dakhla. Wie vom Wetterfrosch in Banjul angekündigt wird aus dem Gegenwind in niedriger Höhe in der von uns gewählten Flugfläche 95 ein erfreulicher Rückenwind. Wir folgen wieder der Küste und können unseren Kurs entspannt ohne viele Pflichtmeldepunkte großräumig wählen. Melden müssen wir uns nur „abeam Nouakchott“ und „abeam Nouadhibou“. Nach genau vier Stunden erreichen wir Dakhla. Wir werden schon erwartet. Diesmal klappt hier alles wie am Schnürchen. Pässe stempeln, Flugplan nach Layoune aufgeben, bei der Bank Geld wechseln, mit Hilfe unseres Freundes, des Flughafenchefs, in seinem alten Renault Fourgonnette zweimal zur Tankstelle fahren, den Siebzig-Liter-Kanister füllen und daraus unsere Piper betanken (143 Liter Super für 1000 Dirham, etwa 92 €), die geringe Landegebühr bezahlen, uns verabschieden, und schon sind wir wieder in der Luft, überfliegen die Kite-Surfer, die die lange Atlantikdünung und den meist starken Wind nutzen, und steigen auf FL 95. In Absprache mit Canarias Control können wir den Kurs direkt nach Layoune wählen. Natürlich gibt es  in unserer Höhe weit und breit kein anderes Flugzeug, das uns in die Quere kommen könnte. Hier haben wir Rückenwind, später im Sinkflug auf Layoune spüren wir an der zurückgehenden Fahrt den strammen böigen Gegenwind in niedriger Höhe. Wir landen bei Sonnenuntergang nach 2:10 h, und unsere Freunde vom AIS erwarten uns. Die nötigen Formulare haben wir auf dem Hinflug mitgenommen und schon in der Luft ausgefüllt. Wir geben den Flugplan nach Marrakesch für morgen auf, diesmal müssen es wieder die vorgeschriebenen VFR-Strecken mit zahlreichen Pflichtmeldepunkten und Kurswechseln sein. Das Wetter hat sich geändert, es ist bewölkt, kalt, windig. Wir nehmen wieder ein Zimmer im Hotel „Jodesa“, essen eine Dorade im „La Perla“ und trinken im Innenhof des Vier-Sterne-Hotels „Al-Massira“ noch ein Bier. Nicht wenige der Einheimischen an der Theke nehmen es mit dem Nüchternheitsgebot des Propheten nicht so genau.

Donnerstag, 6.11.2008

Nach einer kalten Nacht steigt die Temperatur unter dem blauen Himmel rasch wieder an. Der bärtige Wirt des „Jodesa“ mit der Preisboxerfigur freut sich sichtlich, uns wiederzusehen, und begrüßt uns mit einer Umarmung. Das Frühstück kommt, ohne dass wir die Einzelheiten bestellen müssen: Café noir für Ekke, Café au lait für mich, dazu Brot, Butter, Marmelade, Kuchen und frisch gepresster Orangensaft, das Ganze pro Person für 25 Dirham, etwa 2,25 €. Eine Festbeleuchtung in den Straßen  mit Sternen und Blumen aus elektrischen Lichterketten erinnert uns an den abendländischen Weihnachtsschmuck. Und gestern waren die Flughafen-Mitarbeiter in Dakhla und in Layoune im feinen Anzug zu bewundern. Auf unsere Nachfrage erfahren wir, dass der 6. November hier ein Feiertag ist. Am 6.11.1975 befahl der damalige marokkanische König Hassan II. den Grünen Marsch, Marche Verte, den Einmarsch von Zivilisten in die bis dahin spanische Westsahara. Am Flugplatz wird unser Flugplan nach Marrakesch wegen der dortigen Wetterbedingungen mit Regen und tiefliegenden Wolken nicht akzeptiert. Wir müssen also nach Agadir ausweichen. Wir warten noch den Start einer Mirage auf der Piste 20 ab, dann starten wir auf der 22. Noch einmal schauen wir uns die Hauptstadt der Westsahara, deren Bevölkerung inzwischen zum weit überwiegenden Teil aus Marokkanern besteht und in der die Sahraouis nur noch einen geringen Anteil ausmachen, aus der Luft an. Dann steigen wir wieder auf FL 95 und fliegen an der Atlantik-Küste entlang über die große Wüste. Hinter Tan Tan Plage überqueren wir bei Sidi Ifni die Ausläufer des Antiatlas. Dann wachsen rechts voraus Schneeberge aus der sonnendurchglühten Landschaft. Im Hohen Atlas, einem Gebirge fast so hoch wie die Alpen, hat es wohl letzte Nacht ausgiebig geschneit, und einige Pässe werden jetzt bis ins Frühjahr geschlossen sein. Vor Agadir, wo der Oued Sous in den Atlantik mündet, ist das Land plötzlich grün kultiviert, die Sahara liegt hinter uns. Am Funk können wir die Piloten der sechs uns schon wohlbekannten französischen Flugzeuge hören. Sie sind in Tan Tan nach Essaouira gestartet. Da es in Essaouira aber nur 250 Liter Flugbenzin gibt, kommen drei Maschinen nach Agadir zurück, um dort zu tanken. Nach 2:31 h landen wir unmittelbar vor ihnen, und schon rollt der per Funk bestellte Tankwagen mit Avgas an. Wir tanken voll, auch die letzten Liter aus unserem Kanister fließen in die Tragflächentanks. Die Meldeformulare haben wir schon in der Luft ausgefüllt. Rasch geben wir den Flugplan nach Tetuan auf und werfen bei den Meteorologen einen Blick auf Météofrance. Das Wetter in Spanien und Frankreich sieht für das Wochenende gut aus. Wir unterhalten uns noch kurz mit den Franzosen, dann starten wir auf der langen Bahn von der Taxiway-Intersection aus. Es ist ein wunderschöner Flug. Essaouira und Safi ziehen unter uns vorbei, und lange können wir den herrlichen Bick auf den Hohen Atlas rechts von uns genießen. Wir passieren Casablanca und Rabat. Wir fliegen mit 75 % Leistung, da wir noch vor Einbruch der Nacht landen wollen. Die beeindruckende Bergkette des Rif-Gebirges mit der alten, den Moslems heiligen und lange Zeit für Christen verbotenen Stadt Chaouen schirmt Tetuan ab, erst 20 NM vor dem Flughafen bekommen wir Funkkontakt mit dem Tower. In größerer Höhe ist es noch hell, Sunset ist um 17.17 Uhr.  Gegenanflug 24, um 17.33 Uhr landen wir nach einem Flug von 3:26 h auf der langen Bahn von Tetuan Saniet R‘Mel. Nach kurzer Dämmerung wird es rasch dunkel. Alle warten schon auf uns: der Zoll mit Rauschgift-Spürhunden,  Polizei und Immigrations/ Einwanderungsbehörde, AIS und alle Mücken der Region. Den Flugplan nach Spanien sollen wir nicht mehr heute, sondern erst morgen aufgeben. Mit Hilfe von Taschenlampen legen wir die geforderten Papiere vor und tragen die Daten in die Formulare ein:  Versicherung, Lufttüchtigkeitszeugnis, Pilotenlizenz, Pässe. Dann sind wir vor dem Flughafen an der vierspurigen Straße aus dem modernen Vorort in die Innenstadt wieder allein. Keines der vorbeifahrenden Taxis ist frei. Schließlich hält ein alter Mercedes 200 D. Ein Vater mit seinem halbwüchsigen Sohn im Fußballdress fährt uns für 50 Dirham in die Innenstadt. Nach einem Verkehrsstau finden wir das vom Polizisten am Flughafen empfohlene Hotel „Regina“ in der Medina und sind zum Zimmerpreis von 123 Dirham (11 €) sauber und ruhig untergebracht. Wir telefonieren nach Deutschland unsere marokkanischen Telefonkarten leer und gönnen uns Schwertfisch zum Abendessen. Die hellen Straßen und auch die Gassen in der Fußgängerzone sind sehr belebt, wie in Layoune wird der Jahrestag des „Grünen Marschs“ gefeiert. Zwei andalusisch anmutende Plätze mit angestrahlten Brunnen und Palmen fallen uns angenehm auf. Der Rest des Abends gehört der Vorbereitung der Flüge morgen nach Jerez und Córdoba.

Freitag, 7.11.2008

Vor dem Abflug erfolgt noch einmal eine Kontrolle mit Drogenhunden. Nach dem Start achten wir besonders sorgfältig auf unsere Abflugstrecke und vermeiden aus gutem Grund, den Königspalast, den es wie in Rabat, Fez und Marrakesch auch in Tetuan gibt, zu überfliegen. Eine solche Majestätsbeleidigung würde hier sehr streng geahndet. Die Navigation über die Straße von Gibraltar zum VOR VJF in Vejer de la Frontera nördlich des Kaps Trafalgar und nach Jerez, der Heimat des Sherry, ist unproblematisch. Den Flughafen von Jerez habe ich aus den 80er Jahren als geruhsam und im Vergleich z.B. mit Malaga wenig frequentiert in Erinnerung. Jetzt tönt pausenlos die Stimme des Controllers mal auf Englisch, mal auf Spanisch aus dem Kopfhörer. Cessnas und Pipers werden zwischen landenden und startenden Airbussen abwechselnd über den linken und rechten Gegenanflug an den Platz geführt. Locker und ohne viel Stress können wir nach einem kurzen Flug von 49 Minuten die nötigen Kontakte mit Zoll, Guardia Civil und AIS hinter uns bringen und wieder nach Córdoba starten. Einen teuren Handling Agent benötigen wir 2008 im Gegensatz zu später noch nicht. Wir genießen den Spazierflug über Andalusien, an Guadalquivir, Sevilla, Carmona und der malerischen Burg von Almodóvar del Rio vorbei. Vor der Landung kreisen wir ein paar mal über der Altstadt von Córdoba mit ihren Highlights, der Ponte Romana, der Mezquita und dem Königspalast. Dieser Spazierflug hat 1:10 h gedauert. Wir suchen uns ein Hostal in der Altstadt fünf Minuten zu Fuß von der Mezquita, die dann das erste Ziel unseres Stadtbummels ist und mich immer wieder fasziniert. Zum Abendessen betreten wir eins der zahlreichen nicht ganz billigen Patio-Restaurants. Die Rückkehr nach Spanien feiern wir mit Steak bzw. Pez Espada (Schwertfisch) und einem guten Rioja. Nach einem Spaziergang durch die nächtlichen Gassen ist noch ein Absacker in Form eines spanischen Cognacs fällig, zu dem als Tapas Jamon Serrano und Manchego-Käse gehören. Uns fallen doch erhebliche Unterschiede zwischen spanischem und afrikanischem Alltag auf: Im fast neuen Citroen-Taxi wird ohne Aufforderung der funktionierende Taxameter eingeschaltet. Ein Tankwart sucht nach der Prüfnummer des Kanisters, den er füllen soll. Aus dem Duschkopf kommen erheblich größere Wassermengen als in Afrika üblich, und den Duschvorhang kann man ohne gesundheitliche Bedenken anfassen. Die Hand- und Badetücher haben europäische Maße, und auf der Toilette gibt es Papier. Dafür beträgt die Landegebühr allerdings 13.80 €, und für die Übernachtung  bezahlen wir 45 €. Der Zutritt zur Mezquita kostet 8 €, und der Glockenturm, das ehemalige Minarett, auf dem ich mir schon einmal an einer Glocke so den Kopf angeschlagen habe, dass meine Frau es unten hören konnte, ist wegen Baufälligkeit gesperrt.

Samstag, 8.11.2008

Es dämmert gerade, als der Taxifahrer pünktlich um 7.30 Uhr vor der Tür wartet.  Wir halten kurz bei der Churreria an der Stadtmauer. Schön, dass es sie noch gibt, sechs Jahre später wird man hier nur noch Cola und Eis bekommen. Acht Churros kosten vier Euro und schmecken frisch aus dem heißen Öl so gut wie eh und je. Nur ein Glas Horchata (Mandelmilch) ist nicht mehr zu haben. Am Flugplatz informieren wir uns über Notams und Wetter und geben den Flugplan nach Toulouse auf, der Heimat der Aéropostale, wo es ein großes Museum zur Geschichte der französischen Flugpioniere gibt. Nach dem Start haben wir noch einmal Gelegenheit, uns Córdoba ausgiebig anzuschauen und zu fotografieren. Wir gehen auf Kurs Richtung Nordost, um Madrid östlich zu umfliegen. ATC genehmigt unsere vorgesehene Flughöhe in FL 55 nicht. Bei vier Achtel Wolkenbedeckung in 3500 bis 4500 Fuß müssen wir voll konzentriert in 500 Fuß über Grund unter den Wolken im Slalom den Kontakt mit höheren Hügeln vermeiden. Wir weichen den Wolken nach Osten aus. Schließlich können wir auf Nordkurs drehen und auf 4000 Fuß, auf 6500 Fuß und endlich auf FL 95 steigen und uns entspannen. Manchmal ist es doch weniger anstrengend, locker nach IFR statt mühsam nach VFR unterwegs zu sein. In Spanien kann eine IFR-Lizenz auch aus einem anderen Grund sehr nützlich sein: Im Sommer ist oft bei schönem Wetter und blauem Himmel die Luft leicht dunstig, so dass die Sicht am Flughafen unter fünf Kilometern liegt. Dann darf man manchmal tagelang nach VFR nicht starten, und die sonst übliche Clearance für einen Abflug nach Special VFR, für den schon ein Sichtminimum von 1500 Metern ausreicht, wird nicht erteilt. Jetzt aber haben wir in der großen Höhe eine traumhafte Übersicht. Der Ausblick über die verschneite Pyrenäenkette ist grandios. Ganz Südfrankreich liegt unter einem strahlend blauen, wolkenlosen Himmel. Als in der Ferne Toulouse auftaucht und wir uns zur Landung anmelden, können wir es nicht glauben: Toulouse lehnt eine Landung wegen einer Wolkenuntergrenze von 600 Fuß über dem Flugplatz ab, ein Anflug nach VFR sei nicht möglich. Wir sehen von weitem eine dünne Nebeldecke über Toulouse und fragen noch einmal nach, aber wir dürfen nicht rein. Also müssen wir heute auf den Museumsbesuch verzichten und weichen nach Carcassonne aus. Bei der Ankunft dort haben wir nach einem langen Flug von 4:42 h noch eine für 45 Minuten ausreichende Spritreserve. Trotz des großen Umwegs über Spanien wären wir sogar noch gut bis Béziers gekommen. Aber in Malviès bei Carcassone besitzt ein Freund von Ekke, sein ehemaliger Chef, ein Weingut. Ekke ruft ihn an, und wir dürfen dort übernachten. Der Leihwagen, den wir am Flugplatz von Carcassonne anmieten, ein Opel Corsa, ist mit 103 € nicht ganz billig. In Limoux verspeisen wir zum Abendessen leckere Cassolets. Ekkes Freund hat den Verwalter des Weinguts telefonisch über unsere Ankunft informiert. Den Abend beschließen wir mit einer unterwegs erstandenen Flasche Merlot.

Sonntag, 9.11.2008

Wir schauen aus dem Fenster auf den Hochnebel und sind noch nicht sicher, heute Schwenningen zu erreichen. Allerdings liegt die Kette der östlichen Pyrenäen in der Morgensonne. Wir fahren nach Carcassonne, der Flugplatz wird um 10 Uhr geöffnet. Wir geben den Leihwagen zurück, zahlen die Landegebühr und suchen das MET-Office auf. Ein freundlicher Meteorologe gibt uns ermutigende Metars und TAFs und erläutert uns die Wetterlage: Südlich eines kräftigen Tiefs über Westfrankreich zieht eine Kaltfront nach Nordosten. Sollen wir Richtung Rhonetal in der Sonne fliegen oder schneller zunächst nach Norden bis zum Südrand der Front, um dann nach Nordosten zu drehen? Der zu erwartende kräftige Rückenwind lässt uns die zweite Variante wählen. Nach dem Start auf der 10 drehen wir nach rechts, um Carcassonne nicht zu überfliegen, steigen durch das „Loch vom Dienst“ mit Südostkurs über die bis in 4000 Fuß reichenden Hochnebelwolken und drehen auf Nordkurs auf die VORs MEN bei Mende und ROA bei Roanne zu. Vor uns ist die Kaltfront zu sehen, rechts von uns liegen die Gorge du Tarn und das Rhonetal in der Sonne. Die dichte Wolkenschicht unter uns steigt fast bis auf 10000 Fuß an, so dass wir bis auf FL 105 steigen und vom Kurs 10 Grad auf Kurs 45 Grad nach rechts drehen, auf Besancon zu. Jetzt sind die Funk-Navigationshilfen, VOR und GPS, recht nützlich. Wie erwartet können wir nun statt 135 Knoten erst 150,  dann 160 und zuletzt im Sinkflug 170 Knoten TAS auf dem GPS-Display ablesen, deutlich über 300 km/h und damit ganz schön flott für eine bescheidene Piper Cherokee Archer mit 180 PS, 2400 RPM und ohne Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. 30 NM vor Basel bitten wir Basel Approach um einen Überflug über den Flughafen in FL 75, was uns problemlos genehmigt wird. Ekke hat gestern abend die Flugvorbereitung gemacht, fungiert heute als PIC und übernimmt auch den Funk. Nach einem dreiwöchigen Flugabenteuer spüren wir deutlich, wie unsere Sicherheit und Routine im Cockpit in den mehr als 50 Stunden, die wir in der Luft verbracht haben, zugenommen hat. Nach zahlreichen Kontakten mit Controllern unterschiedlicher Nationalität und auch Sprach-Qualität sind wir beim Erstanruf nach einem Frequenzwechsel auf Fragen wie „Say time of departure“, „Say destination“ und  „Your estimates for XX, YY and ZZ“ vorbereitet. Allerdings haben wir selbst in Afrika nie gehört, was mir früher einmal in Italien ein Schmunzeln entlockte: Nachdem ich nach einem Gruß meine Meldung über Kennung und Typ meines Flugzeugs, Flugmodus, Start- und Zielort, Position, Flughöhe, Zahl der Personen an Bord und Intentionen durchgegeben hatte, tönte es schlecht verständlich und mit harten Rs garniert aus dem Kopfhörer: “Say again all after Good morning!“  - Über dem Südschwarzwald müssen wir unter die Wolken auf 5500 Fuß sinken, und der bisher ruhige Flug wird jetzt zu einer ziemlich holprigen, ruppigen Angelegenheit. 15 NM hinter Basel reicht uns Basel Approach an Zürich Information weiter. Wenige Minuten später haben wir den Schluchsee, dann die charakteristische Brücke bei Neustadt, dann Donaueschingen und Villingen in Sicht. Unser Flugleiter Franz Deinhammer gibt uns die Landebahn 22. Also kein Direktanflug, sondern in den rechten Gegenanflug zur 22, so dass wir statt weniger als drei Stunden bis zum Touch down drei Stunden und vier Minuten von Carcassonne bis Schwenningen benötigen. Böiger Seitenwind von links aus 180 Grad mit 17 Knoten erschwert die Landung, aber für Ekke mit all seiner Erfahrung ist das kein Problem. Wir räumen unseren Flieger aus, der noch die Spuren von Benzin und Sahara-Sand aus Afrika aufweist. In 22 Tagen sind wir 52 ¼  Stunden in der Luft gewesen und haben dabei (Luftlinie ohne Berücksichtigung von wetterbedingten oder durch vorgeschriebene VFR-Strecken erforderlichen Umwegen) etwa 10750 Kilometer zurückgelegt. Meine Frau holt uns ab. Auf unserem Abschiedsfoto stößt die Crew der D-EGAN mit dem letzten Tropfen Rotwein auf den trotz einiger Widrigkeiten sehr gelungenen Ausflug ins westliche Afrika an.

Text und Fotos: Michael Klöters

Bilduntertitel

Die höchste Flugschule der Welt – Bilduntertitel 

1. Das Wappen Ecuadors, Kondor, schneebedeckter Vulkan und Amazonas-Gebiet
2. Der Antisana (5758 m) südöstlich von Quito
3. Der Antisana
4. Die „Telegrafo 1“, das erste Flugzeug, das die Anden überquerte (1921)
5. Die Profis von Icaro helfen bei der Flugvorbereitung
6. Eine Boeing 737-200 von Icaro Airlines
7. Die Cessna 172 HC-BJI, eine Schulmaschine von Icaro, heute mal in VMC
8. Nicht! die Rettungsausrüstung der Cessna 172
9. Die Flugunterlagen passen in die Lama-Tasche des Autors
10. Ikarus, der erste Flieger…
11. Logo der Icaro Flight Academy
12. Logo der Icaro Flight Academy
13. Quito International „Mariscal Sucre“, Right Downwind 35
14. Quito International „Mariscal Sucre“, Right Downwind 35
15. Quito International „Mariscal Sucre“
16. Coliseo Ruminahui, eine Halle für bis zu 20000 Zuschauer
17. Casa de la Cultura mit Museum, Theater, Kinos etc.
18. Auch eine Stierkampfarena gibt es noch in Quito
19. Alameda-Park mit altem Observatorium
20. Altstadt von Quito, erstes Unesco- Weltkulturerbe
21. Altstadt von Quito, in der Mitte Plaza Grande mit Regierungspalast und Kathedrale
22. Altstadt von Quito, in der Mitte oben Plaza Grande, unten Plaza Santo Domingo
23. Plaza Grande
24. Altstadt von Quito zwischen San Francisco (links) und Plaza Grande (rechts)
25. Kloster San Francisco, das älteste Kloster Quitos
26. Plaza San Francisco
27. San Francisco
28. San Francisco
29. Indigena auf dem Markt
30. Plaza Santo Domingo
31. Plaza Santo Domingo
32. Busbahnhof (“Terminal terrestre”)
33. Basilika
34. Neustadt von Quito, im Hintergrund der Flughafen
35. Neustadt von Quito, im Hintergrund der Flughafen
36. Flughafen Quito International „Mariscal Sucre“
37. Die Cessna wird bestens versorgt
38. Icaro- Halle
39. Icaro- Halle mit Bell- Hubschrauber